Комфорт и безопасность – основные критерии хорошей автомобильной дороги.
Чтобы добиться лучших характеристик дорожного покрытия, специалисты отрасли непрерывно проводят исследования, разрабатывают новые составы и методы строительства трасс. О том, какие передовые технологии применяются на дорогах, подведомственных
ГК «Автодор», в частности на строящейся трассе М-12 «Москва – Казань», рассказал генеральный директор ООО «Автодор-Инжиниринг» Константин Могильный
на конференции «PRO Битум и ПБВ», которая прошла в Санкт-Петербурге 31 марта и
1 апреля. Подробнее - в материале «ДорИнфо».
В начале выступления Константин Могильный вспомнил темы, которые обсуждались за последние 10 лет на ежегодной конференции «PRO Битум и ПБВ». Так, в 2014 году обсуждалась адаптация методологии «Суперпейв», ПНСТ 1-2012 и СТО 2.1-2011,
в результате была создана рабочая группа по разработке новой инструкции проектирования дорожных одежд. В 2015 году был поднят вопрос включения дополнительных показателей для БНД (битум нефтяной дорожный), которые пришли из нового комплекса стандартов, - в итоге появился показатель «динамическая вязкость». В 2019 году говорили про импортозамещение: по словам Константина Могильного, уже тогда компания была готова отказаться от импортных компонентов - полимеродобавок. В 2020 году активно обсуждали устройство экспериментальных участков и в Федеральном дорожном агентстве, и в «Автодоре».
«И что, собственно, мы имеет по результатам на 2022 год. На мой взгляд, с точки зрения нормативов у нас есть все национальные стандарты, которые нам позволяют заниматься теми самыми передовыми технологиями, о которых мы здесь говорим. Безусловно, это требует еще дальнейшего развития и актуализации, но во всяком случае вы здесь видите, что нет ни одного предварительного стандарта, все закрыто государственными стандартами, что нам позволяет дальше заниматься следующим этапом - ценообразованием, расчетами», - отметил гендиректор «Автодор-Инжиниринг».
Специфические задачи «Автодора» на примере трассы М-12
На примере строящейся скоростной трассы М-12 «Москва - Нижний Новгород – Казань»
и ее продолжения до Екатеринбурга Константин Могильный рассказал о специфических задачах, которые стоят перед Госкомпанией.
«Участки строительства трассы М-12 и продолжения «Казань – Екатеринбург», а также другие перспективные объекты, которые утверждены в деятельности компании на ближайшую перспективу до 2024 года (порядка 3 тыс. км) – это новые направления, которые сейчас должны быть оценены: их эффективность и перспективность в рамках технико-экономического обоснования. Так вот, какую мы имеем специфическую задачу. Дело в том, что Госкомпания после сдачи трассы М-12 в эксплуатацию будет иметь средства на содержание только за счет сбора платы. То есть нормативы денежных затрат, вот это 658 постановление (прим.ред. - Постановление Правительства РФ от 20.05.2017
№ 658) не применяется в данном случае. Что это означает? Означает, что у нас не будет никакого норматива, и мы будем работать от фактического бюджета, при этом транспортно-эксплуатационное состояние должно быть обеспечено на период возврата денежных средств, потому что деньги заемные у государства. И все другие объекты государственной компании будут эксплуатироваться в таком режиме», - отметил он.
Спикер добавил, что, в связи с этим возникает вопрос: какими методами пользоваться для расчета конструкции дорожной одежды, какими пользоваться критериями оценки, что закладывать в дорожную одежду.
«Для нас межремонтный срок 12-24 лет — это уже не та система координат. Может быть, это будут другие межремонтные сроки, потому что, возможно, у государства не будет денег на субсидию в тот момент, когда они понадобятся, и государство точно будет смотреть в контракт и говорить: «Все деньги от сбора платы». Поэтому ситуация очень интересная. По сути дела, это поиск оптимального решения в условиях ограниченного финансирования. Отсюда возникает очень много вопросов - технических и инженерных», - подчеркнул Константин Могильный.
Спикер добавил, что в ближайшее время в рамках исследований и устройства опытных участков специалисты «Автодора» будут искать решения, которые, возможно, не будут соответствовать той методике расчета конструкции дорожной одежды, которая есть сейчас. Возможно, будут какие-то специальные технические условия или новый нормативный документ.
«Гарантийный срок подрядчика - четыре года, а дальше заказчик остается в этих условиях. При этом дорога М-12 платная, поэтому пользователь будет однозначно ожидать лучших потребительских свойств, то есть там не должно быть колейности и ямочности, там все должно быть очень хорошо. Более того, это скоростная автомобильная дорога, и расходы государства такие целенаправленные лишь для того, чтобы обеспечить этот новый транспортный каркас скоростных дорог. Поэтому какие будут материалы — это вопрос, собственно говоря, инженерный. И похоже, что поисковые эти работы по своим конечным задачам, будут выходить, возможно, за рамки нормативной базы, которую мы сейчас имеем», – сказал Константин Могильный.
Скоростная трасса «Москва – Казань» будет построена с использованием современной технологии «Суперпейв». Толщина трех слоев составит 23-29 см в зависимости от интенсивности. «Здесь все понятно, но стоит обратить внимание на слои основания - щебеночно-песчаные смеси, то есть они не связаны. Можно сказать, что это традиционный подход к конструкции дорожной одежды. Но что делать дальше на новых объектах?
В данном случае мы можем посмотреть на концепцию «вечных» дорог, которая принята сейчас в КНР. В принципе в этом ничего необычного нет с точки зрения нашего подхода и нашей системы СНИПа, где написано, что лучше всего строить основания из укрепленных материалов, не из связанных», - сказал гендиректор ООО «Автодор-Инжиниринг».
Исходя из опыта и наблюдений, специалисты ГК пришли к такому выводу: сложно искать большие преимущества в новых и дорогих материалах, конструкциях и оборудовании, если нет должного основания, а там, где есть хорошее основание, нет никаких проблем на протяжении десятков лет.
«Сейчас в рамках очень серьезного ограничения по железнодорожному транспорту, есть большой вопрос – это дефицит местных прочных материалов, которые традиционно использовались. Я хочу сказать, что, чтобы сделать щебеночно-песчаную смесь, привезти на дорогу М-12 при условии, что ажиотажный спрос, все забито, речная система
не справляется, потребуются героические усилия, но у нас другого выхода нет», – подчеркнул спикер.
Передовые технологии для комфортного и безопасного движения
В ходе выступления Константин Могильный обратил внимание коллег на нормативную базу в части эксплуатационных характеристик, которые обозначены в документах для набора статистики.
«На мой взгляд, у нас нет системы, которая нам позволяет собрать эту информацию и подтверждать целесообразность. Приведу пример: в рамках выполнения работ, где у нас есть такие смеси, заказчик не требует предоставления этих данных, потому что они необязательны для набора статистики. То есть, на мой взгляд, мы теряем ту счастливую возможность, которая позволила бы нам эти данные собрать», - отметил спикер.
Он добавил, что «Автодор» за свой счет проводит испытания смесей, которые идут на строящиеся объекты. Для этого была выбрана подрядная организация, которая выполняет испытания материалов на четырехточечный изгиб. В рамках заключенного соглашения между ГК «Автодор» и ООО «РН-Битум» был составлен план мероприятий по реализации экспериментальных участков, устроенных с использованием асфальтобетонных смесей на основе различных битумных вяжущих. Сейчас эта работа продолжается, в ближайшее время будет готов отчет.
«Что касается разных добавок. У нас общий подход такой: в Госкомпании сняты все ограничения для применения любых добавок, которые предлагаются рынком. Единственное, что мы предлагаем для всех общие правила игры. То есть мы должны понимать, на что влияет применение этих материалов, на какие эксплуатационные показатели. Также важно наличие определенных документов, которые устанавливают правила игры: упаковка, транспортировка, методы приемки, контроля и так далее», – сказал Константин Могильный.
По словам спикера, в этом году Госкомпания вместе с ФАУ «РОСДОРНИИ» планирует провести первую серию ускоренных испытаний на опытных участках трассы М-12 с использованием установки «Циклос». Это первая в России установка для проведения ускоренных испытаний дорожных конструкций, разработанная в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги». «Циклос» позволяет определить устойчивость всей дорожной конструкции или пакета асфальтобетонных слоев к воздействию реальных полномасштабных нагрузок.
Кроме того, в 2022 году «Автодор» планирует запустить работу радиоизотопных плотномеров. Их основные преимущества: получение «истинного значения» в течении короткого времени и минимальной погрешности; определение плотности конструктивных слоев, сформированных из различных дорожно-строительных материалов (грунт, песок, асфальтобетон); глубина измерений до 30 см за счет встроенного источника гамма-излучения, а также возможность измерения влажности с поверхности материала на глубину до 21,5 см за счет встроенного нейтронного датчика.
«Мы намерены в этом году запустить работу радиоизотопных плотномеров и предложить в качестве инициативы закрепить в ГОСТе на приемку этот метод контроля, который позволит нам очень серьезно повысить производительность, точность и уберет очень много лишней работы. В данный момент все документы получены», - отметил Константин Могильный.
Еще один вопрос, на который обратил внимание спикер, — это проверка системы качества, которая есть на производстве. «Например, нам говорят: какая вам разница с какой частотой мы сетку на заводе меняем? Нам есть разница. Нам очень интересно, правильно ли работает эта установка, правильно ли люди понимают, что ее вовремя надо технически обслуживать? Знают ли, что вовремя надо менять расходные материалы? А что там с калибровками? Есть ли люди с образованием? Большой блок вопросов. У нас это сейчас организовано в части сезонных проверок: это очень чувствительная история для производителей. Но думаю, что было бы правильно предъявить какие-то отраслевые требования к системе, которая должна быть обеспечена на заводе. Я не говорю, что мы заводом должны управлять — это только история производителя, но быть уверенным, что там все правильно работает - мы должны и обязаны», - подытожил Константин Могильный.
Добавим, проект строительства скоростной трассы М-12 включает девять этапов суммарной протяженностью свыше 800 км. Магистраль пройдет через Московскую, Владимирскую, Нижегородскую области, Республики Чувашия и Татарстан. Сейчас на всех этапах ведется активное строительство.
Новая дорога сократит путь от Москвы до Казани в два рада - до 6,5 часов. Всю дорогу должны открыть в 2024 году, однако, как сообщил на конференции «PRO Битум и ПБВ» председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, работы планируют завершить раньше - в 2023 году. При этом движение автомобилей на отдельных участках строящейся дороги планируют запустить еще раньше. Так, в этом году планируют открыть рабочее движение по участкам трассы в Московской и Владимирской областях.
Кроме того, автомагистраль М-12 продлят до Екатеринбурга, открыть этот скоростной маршрут планируют в 2024 году. В рамках проекта предусмотрены реконструкция существующих участков федеральных трасс М-7 «Волга» и Р-242 «Пермь – Екатеринбург», а также новое строительство на участке Дюртюли - Ачит.