Республика Беларусь
Как Беларусь обгоняет соседей в развитии электромобильности
МIНСКАЯ ПРАУДА, 26.01.2026
Вопреки кризису, накрывшему европейскую автомобильную индустрию, Беларусь не поддалась данному негативному тренду. А в сегменте электротранспорта мы вообще заняли лидирующие позиции на территории экс СССР.
Особо показательным в этом плане оказался прошлый год: количество электрокаров на дорогах Беларуси практически удвоилось, а сопутствующая «электричкам» инфраструктура перешла от этапа «становления» к этапу «масштабирования».
Именно инфраструктуре, если точнее, то электрозарядным станциям (ЭЗС), без которых развитие рынка электрокаров было бы невозможным, и посвящен наш материал. Оценивать же текущее состояние отечественного рынка мы будем на сравнении с аналогичным рынком наших ближайших соседей — Польши, Литвы, Латвии, Эстонии.
Электромобильный бум
Согласно последним данным Минэкономики и профильных операторов, по состоянию на декабрь 2025 года парк электромобилей в Беларуси достиг знаковой отметки в 49 557 единиц. Только за прошедший год количество «зеленых» авто увеличилось на 26 тысяч, что свидетельствует о взрывном росте интереса со стороны населения. Это при том, что еще несколько лет назад электромобиль воспринимался у нас как экзотика, доступная лишь энтузиастам. А сегодня «электричка» стала выбором прагматиков.
Параллельно в стране развивается и сопутствующая инфраструктура, причем динамика ее развития опережает рост автопарка, решая главную проблему электромобилиста — «страх пустого заряда».
По информации Минского областного управления по надзору за ТЭР, на начало января 2026 года в Беларуси стране функционирует более 1940 зарядныхстанций государственных операторов, доля которых в общем ЭЗС превышает 90%. Это крупнейшая сеть в СНГ, обеспечивающая комфортное передвижение не только в пределах МКАД, но и по всей территории республики.
Беларусь vs Прибалтики и Польши
Чтобы понять масштаб успеха, полезно взглянуть на соседей. Страны Балтии и Польша, будучи членами ЕС, имеют доступ к европейским фондам и программам субсидирования («Green Deal»), однако стратегии развития у нас разные.
1. Польша: масштаб против скорости
Польша, будучи крупным рынком, демонстрирует высокие абсолютные цифры продаж электрокаров. Программа «Mój Elektryk» («моя «электричка») предлагает прямые дотации на покупку авто. При этом польские водители регулярно жалуются на неравномерность покрытия зарядной сетью. В то время как в Варшаве и Кракове таких проблем нет, в северных и восточных воеводствах плотность ЭЗС резко снижается. В Беларуси же сделана ставка на покрытие опорной сети главных автомагистралей (М1, М5, М6) супербыстрыми станциями, что делает транзит и междугородние поездки более предсказуемыми.
2. Литва и Латвия: дороговизна зарядки
В отличие от Польши, в Литве и Латвии сеть зарядных станций (Ignitis, E-mobi) активно развивается. Но «засада» и здесь есть; ключевым фактором является стоимость электроэнергии.
В условиях европейского энергорынка стоимость кВт·ч на традиционной зарядке может варьироваться от 0.3 до 0.5 евро и выше. В Беларуси, благодаря вводу БелАЭС и государственной политике сдерживания тарифов, цена зарядки остается экстремально низкой. По данным на конец 2025 года, стоимость энергии на ЭЗС позволяет тратить всего 3 копейки на 1 км пробега, что делает эксплуатацию электрокара в стране в 10-15 раз выгоднее по сравнению с автомобилем на ДВС. В странах Балтии эта выгода также есть, но разрыв этот минимален из-за высоких тарифов на электричество.
3. Эстония: пионеры с проблемами наследия
Эстония была первой страной в мире, создавшей общенациональную сеть быстрой зарядки (ELMO) еще десятилетие назад. Однако эстонцы столкнулись с неожиданной проблемой, связанной с устареванием оборудования. К примеру, старые станции CHAdeMO не справляются с современными батареями емкостью 80-100 кВт·ч. Беларусь же, начавшая активное строительство ЭЗС лишь недавно, сразу устанавливает современные комплексы мощностью 120-350 кВт, способные зарядить машину за 20-30 минут.
Инфраструктурный суверенитет и планы на 2026 год
Уникальная особенность белорусского рынка — опора на собственные технологии. С 2025 года в стране налажен серийный выпуск собственных зарядных станций дочерней компанией РУП ПО «Белоруснефть». В этом наше стратегическое преимущество перед соседями, целиком и полностью зависящих от поставок оборудования либо из Западной Европы, либо Китая.
Планы по расширению сети: в 2026 году планируется ввод 200 (минимум) новых супербыстрых ЭЗС; общая мощность сети приблизится к 200 МВт.
Планы по географии: супербыстрые хабы начнут размножаться не только в Минске и на главных магистралях страны, но также и в областных центрах (Брест, Витебск, Могилев). Особое внимание предполагается уделить трассе М1 вблизи Кобрина, Ивацевичей, Борисова, Орши и М5 (в районе Жлобина).
Планы по энергопотреблению: в 2025 году белорусские ЭЗС потребили 59,2 млн кВт·ч, что в 2,3 раза больше, чем в 2024 году. Это прямой индикатор того, что станции не простаивают.
Льготы, квоты и «ложка дегтя»
Государственная поддержка остается драйвером рынка. Решение Совета ЕЭК продлило льготный период беспошлинного ввоза. На 2026 год Беларусь получила квоту на ввоз 20 000 электромобилей с нулевой растаможкой (в 2023 г. квота была 15 тысяч). Это критически важное отличие от ЕС: там стимулируют покупку грантами (которые потом возвращаются в бюджет через налоги), а в Беларуси — снижением входного порога стоимости через таможенные преференции. Льготы на приобретение электрокаров в Беларуси согласно Указа №92 продлены до 31 декабря 2028 года, а преференции для установки и обслуживания зарядных станций — на неограниченный срок.
Не будем забывать и того, что в стране работают 10 официальных «электрических» дилеров, включая гигантов МАЗ, «Белкоммунмаш» и СЗАО «БЕЛДЖИ», которые насыщают рынок не только легковыми авто, но и электробусами.
При этом — и это мы считаем «минусом» — вместе с «взрослением» белорусского рынка электрокаров, прошлые «плюшки» и бонусы уходят в прошлое. К примеру, прошлый год отметился ликвидацией бесплатных парковок для электромобилей. Чиновники нам говорят, что это — неизбежный шаг: пока электрокаров было мало, их парковка не влияла на городскую среду, но при парке в 50 тысяч машин сохранение этой льготы способно создать коллапс в центральной части городов. Если продолжить сравнение наших реалий с той же Ригой или Вильнюсом, то там бесплатная парковка для электрокаров также постепенно «сворачивается» или переводится в разряд платных услуг в «старом городе».
Стоимость зарядки авто на белорусских ЭЗС составляет 0,65 руб. при зарядке на быстрых, ускоренных и супербыстрых зарядных станциях мощностью от 50 до 350 кВт. Зарядка на медленных зарядных станциях мощностью до 22 кВт — 0,49 руб.
Цифры не врут
Главный аргумент «за» электрички — экономический. Расход современного электрокара составляет 15-17 кВт·ч на 100 км. При текущих тарифах и возможностях супербыстрой зарядки (за 20 минут, пока водитель пьет кофе), зависимость от углеводородного топлива снижается драматически. Для понимания: поездка из Минска в Брест на электромобиле обойдется в сумму, эквивалентную стоимости пары чашек кофе, в то время как на бензиновом аналоге это будет стоить в 4-5 раз дороже.
Цена зарядки в Польше (на 26 января 2026 года) 1,6 -3,2 Zl за кВт·ч, в Беларуси — 0,49-0,65 рублей, то есть в 2,5-3,5 раза дешевле.
В Польше и Литве владельцы электрокаров все чаще полагаются на ночную домашнюю зарядку, так как тарифы ЭЗС догоняют АЗС. В Беларуси же сохраняется уникальная ситуация, когда публичная зарядная инфраструктура остается доступной по цене, конкурируя даже с домашней розеткой по удобству и скорости.
Что там впереди
Целевые показатели Беларуси на ближайшую пятилетку выглядят вполне себе реалистично. Менее чем за пять лет (к 2030 году) в стране должно быть (!) 300 000 электромобилей и около 10 000 зарядных станций. При этом, если динамика прошлого года (рост в 2 раза) сохранится, эти озвученные цифры могут быть достигнуты и раньше.
В заключение можно сказать, что Беларусь выбрала свой, отличный от прибалтийского или польского, путь развития электромобильности. Вместо разрозненных частных сетей — мощный государственный оператор и единые для всех стандарты. Вместо прямых денежных выплат покупателям — таможенные и налоговые каникулы. И, что самое важное, ставка сделана на доступную стоимость «топлива» (электричества), что делает электромобиль выгодным здесь и сейчас, а не в отдаленной перспективе. Рынок сформирован, инфраструктура построена. Дело за малым: за массовостью.
https://mlyn.by/26012026/kak-belarus-obgonyaet-sosedej-v-razvitii-elektromobilnosti/
«БЕЛДЖИ» планирует в этом году произвести 10 тыс. электромобилей и гибридов
БЕЛТА, 28.01.2026
«БЕЛДЖИ» планирует в 2026 году произвести 10 тыс. электромобилей и гибридов. Об этом заявил директор СЗАО «БЕЛДЖИ» Геннадий Свидерский на форуме «Беларусь интеллектуальная», передает корреспондент БЕЛТА.
Зампредседателя «Белой Руси»: технологический рывок необходим для перехода на качественно новый уровень жизни
«На нашем заводе есть и автоматизированная система управления производством, и автоматизированная система управления качеством. Это необходимо распространять в машиностроительном комплексе нашей страны. За время работы завода выпущено более 300 тыс. машин», – сказал Геннадий Свидерский.
Одним из важных направлений развития легкового автомобилестроения является производство авто на новых видах топлива. "С 2021 года мы начали проработку этого вопроса, смотрели, насколько это будет востребовано. Видим динамику: если раньше электромобили были чем-то уникальным в мире и было экономически нецелесообразно ставить эти модели на конвейер, то прошлый год показал, что до 20% составляют либо гибриды, либо легковые авто с электродвигателями", - отметил директор предприятия.
Как сообщалось, Президент Беларуси на заседании Всебелорусского народного собрания поставил задачу нарастить выпуск электротранспорта.
«Пора "БЕЛДЖИ" поднимать планку и обеспечить выпуск отечественных электромобилей и гибридов как минимум по 10 тыс. в год», – отмечал Александр Лукашенко.
По словам Геннадия Свидерского, в планах завода на 2026 год намечено производство как раз 10 тыс. электромобилей и гибридов. Планируется производить три модели - Geely EX5, Geely EX2, а также гибрид BELGEE X80.
Организаторами форума «Беларусь интеллектуальная» выступили РОО «Белая Русь» и Национальная академия наук Беларуси. Форум стал масштабной экспертной площадкой для обсуждения ключевых направлений развития страны, роли науки и образования в укреплении суверенитета Беларуси, а также внедрения передовых разработок в экономику и социальную сферу. В рамках форума были рассмотрены четыре ключевых тематических направления: технологическое лидерство, здоровая нация, продовольственная безопасность и сохранение исторической правды.
Участники обсудили применение технологий искусственного интеллекта в отраслях народного хозяйства и социальной сфере, цифровое проектирование как инструмент создания инновационной техники, а также развитие электротранспорта в Беларуси. Отдельный блок был посвящен современным вызовам в области инфекционных заболеваний, развитию персонализированной медицины и внедрению высокотехнологичных методов лечения, включая CAR-T-терапию в белорусской клинической практике. Эксперты затронули вопросы роли генетики в обеспечении продовольственной независимости страны, перспективы реализации доктрины национальной продовольственной безопасности до 2040 года, а также задачи по интенсификации животноводства и подготовке профильных специалистов. В центре внимания также были исторические основы идеологии белорусского государства, вопросы геноцида белорусского народа в годы Великой Отечественной войны и вклад исторической науки в расследование соответствующих уголовных дел.
МАЗ поставит в Смоленск партию троллейбусов с автономным ходом
«Беларусь сегодня», 29.01.2026
Минский автомобильный завод поставит в Смоленск (Российская Федерация) 10 троллейбусов МАЗ 203 с автономным ходом. Об этом sb.by сообщили в пресс-службе ОАО «МАЗ».
«Смоленск получит современные низкопольные машины, полностью доступные для маломобильных граждан и пассажиров с колясками. Автономный ход до 20 километров позволит запускать новые маршруты там, где контактная сеть отсутствует, а комфорт в пути обеспечат климат‑контроль, электронные табло с названиями остановок, медиаэкраны и терминалы для бесконтактной оплаты проезда», – проинформировали в пресс-службе.
Минский автозавод — флагман автомобилестроительной отрасли Республики Беларусь. Компания специализируется на выпуске грузовой, пассажирской, прицепной и специальной техники. Предприятие производит около 500 моделей и модификаций бортовых и полноприводных автомобилей, самосвалов, шасси, тягачей, лесовозов, прицепов и полуприцепов, кранов, спецтехники, около 15 моделей автобусов, троллейбусов, электробусов.
https://www.sb.by/articles/maz-postavit-v-smolensk-partiyu-trolleybusov-s-avtonomnym-khodom.html
Республика Узбекистан
В Хорезме построят трассу между аэропортом и Хивой
UPL.UZ, 27.01.2026
Развитие транспортной логистики в Хорезмской области переходит в активную фазу реализации. Пресс-служба администрации Хивы подтвердила намерения по возведению современной платной автомагистрали, общая протяженность которой составит 49 километров. Данный инфраструктурный объект призван обеспечить прямое сообщение между международным аэропортом Ургенча и историческим центром Хивы.
В текущей конфигурации дорожной сети единственным связующим звеном выступает Хивинское шоссе (D215). Новая трасса рассматривается экспертами не просто как дублер, а как стратегический элемент модернизации региональной инфраструктуры, соответствующий международным техническим регламентам. Маршрут начнется от пересечения улиц Элобод и Нурли Хаёт в непосредственной близости от железнодорожного вокзала Хивы, после чего обогнет Ургенч с юго-восточной стороны, выходя к воздушной гавани.
Ожидается, что запуск проекта существенно оптимизирует логистические цепочки, минимизируя временные затраты на транзит и повышая стандарты безопасности для всех участников движения. Подобные меры направлены на стимулирование притока иностранных инвестиций и ускорение товарооборота. Ранее, 14 января, концепция дороги Хива - Ургенч была представлена Шавкату Мирзиёеву в рамках программы по расширению туристического потенциала. Параллельно с автодорогой обсуждается создание новой железнодорожной линии, которая соединит узловые транспортные точки региона.
В общереспубликанском масштабе наиболее масштабным проектом остается платная магистраль Ташкент – Андижан. К текущему моменту к участию в тендере допущены три профильные компании. Заместитель министра транспорта отметил, что финальный выбор генподрядчика запланирован на первую половину 2026 года. Трасса длиной 314 км позволит сократить время в пути до 2 часов 14 минут. Технические характеристики впечатляют: расчетная скорость составит 150 км/ч, дорога будет иметь категорию 1А с шестью полосами движения и цементобетонным покрытием. В проект включены 10 тоннелей суммарной длиной 33 км и 102 путепровода.
Параллельно завершается подготовка по направлению Ташкент – Самарканд. Согласно заявлениям Жасурбека Чориева, строительные работы должны начаться в первом квартале 2026 года. Также к концу текущего года намечен старт работ на участке Ташкент – Чарвак (56 км), ТЭО по которому будет готово к июню.
Согласно обновленным пунктам стратегии «Узбекистан 2030», первые платные участки общей длиной 50 км должны быть введены в эксплуатацию в 2027 году с последующим расширением сети до 130 км в течение трех лет. В своем декабрьском обращении к Олий Мажлису Шавкат Мирзиёев подтвердил, что в 2026 году стартует строительство в общей сложности 800 км высокоскоростных дорог, включая такие направления, как Ташкент – Бостанлык, Пунган – Наманган и Карши – Шахрисабз. Контроль за соблюдением правил на новых участках будет возложен на сотрудников правопорядка.
Строительство платных дорог в Узбекистане на основе ГЧП подразумевает не только плату за проезд, но и создание интеллектуальных транспортных систем (ITS), которые в автоматическом режиме будут отслеживать состояние дорожного полотна и погодные условия для оперативного информирования водителей.
https://upl.uz/economy/59842-news.html
В Ташкенте начались испытания китайского электробуса нового поколения
Darakchi, 27.01.2026
В Ташкенте начались испытания китайского электробуса нового поколения Yutong E9.
Производитель «YUTONG BUS CO. LTD» представил модель для тестовой эксплуатации в рамках развития экологически чистого транспорта, сообщает столичное управление транспорта.
С 26 января электробус вышел на маршрут №76 «Кара-Камыш 2/4 — Аэропорт». Испытания родлятся месяц.
По данным производителя, запас хода составляет до 350 километров на одном заряде, а система рекуперации увеличивает его ещё на 15–20 процентов.
(Рекуперация — это возврат энергии при торможении. Проще: когда электробус замедляется или едет под уклон, электродвигатель начинает работать как генератор и заряжает батарею обратно. Вместо того чтобы тратить энергию впустую (как в обычных автобусах — в виде тепла), часть её сохраняют - прим.ред.)
Автобус не выбрасывает вредных газов, снижает расходы на топливо до четырёх раз и оснащён современной системой безопасности.
Депутаты одобрили введение штрафов за сжигание в теплицах битума и шин
Darakchi, 27.01.2026
Депутаты приняли закон, направленный на усиление ответственности за правонарушения в сфере экологии, охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов, и направили его в Сенат.
Документ вводит финансовые санкции для юридических лиц за незаконную добычу нерудных материалов в руслах рек, загрязнение водных ресурсов, незаконную вырубку деревьев, превышение нормативов выбросов в атмосферу, пылеобразование на стройплощадках и сжигание отходов и топлива в не предназначенных для этого местах.
Отдельно предусмотрена ответственность за сжигание в теплицах и производственных помещениях шин, битума, мазута, плёнки, синтетических и резиновых материалов, а также за нарушения требований при сборе, транспортировке, хранении, утилизации и переработке промышленных и иных отходов.
Меры ответственности в сообщении пресс-службы Законодательной палаты не приводятся.
Республика Казахстан
Дорога будущего: как проект «Центр – Запад» изменит Казахстан
inbusiness.kz, 27.01.2026
Инициированный главой государства на IV заседании Национального курултая проект строительства автодорожного коридора Астана – Аркалык – Торгай – Иргиз стал одним из наиболее амбициозных инфраструктурных решений последних лет. Речь идет не о локальном ремонте или модернизации существующих маршрутов, а о создании принципиально нового транспортного коридора, значительная часть которого прокладывается с нуля на территориях, где ранее отсутствовали дороги такого уровня. По масштабу, технической сложности и ожидаемому социально-экономическому эффекту проект «Центр – Запад» является беспрецедентным для Казахстана, передает inbusiness.kz.
Общая протяженность маршрута составляет 896 километров. Из них 452 километра предусмотрено построить как новый участок, еще 444 километра — реконструировать. Дорога проектируется по II технической категории с двумя полосами движения, что обеспечивает устойчивую транспортную связь между центральными и западными регионами страны. Для удобства реализации и управления проектом весь маршрут разделен на 21 проектный участок, по каждому из которых ведутся работы по корректировке проектно-сметной документации, инженерным изысканиям и уточнению конструктивных решений с учетом природно-климатических и геологических условий.
География проекта охватывает Коргалжынский и Егиндыкольский районы Акмолинской области, город Аркалык, Амангельдинский и Тургайский районы Костанайской области, а также Иргизский район Актюбинской области. Таким образом, формируется единый транспортный каркас для обширных внутренних территорий, которые оставались в стороне от крупных автодорожных проектов. Новая дорога призвана устранить эту диспропорцию и интегрировать данные регионы в общенациональное экономическое пространство.
Важной особенностью проекта является его комплексный характер. В рамках строительства и реконструкции предусмотрено возведение 40 мостов и 17 путепроводов, устройство 19 транспортных развязок в разных уровнях, 48 скотопрогонов с возможностью проезда сельскохозяйственной техники, двух подземных пешеходных переходов и 654 водопропускных труб. Такой масштаб инженерных решений обусловлен как протяженностью маршрута, так и необходимостью обеспечить безопасность движения, устойчивость дороги к сезонным нагрузкам и минимизацию воздействия на окружающую среду.
Экономический эффект проекта начинается уже на этапе реализации. Строительство дороги создаст тысячи рабочих мест, в том числе за счет привлечения местных кадров для выполнения дорожно-строительных работ, обслуживания производственных баз и вахтовых городков. Формирование производственной инфраструктуры вдоль маршрута, размещение асфальтобетонных заводов и использование местных инертных материалов будет способствовать развитию региональной экономики и повышению доли казахстанского содержания в проекте.
После ввода дороги в эксплуатацию долгосрочный эффект будет связан с существенным сокращением логистических расстояний и времени в пути. Новый маршрут сократит дорогу от Астаны до западных областей более чем на 500 километров, что позволяет грузовому транспорту экономить до нескольких часов в пути. Это напрямую отражается на снижении себестоимости перевозок, повышении скорости грузооборота и укреплении связей с морскими портами Актау и Курык, через которые осуществляется выход на Транскаспийский международный транспортный маршрут.
Особое значение проект имеет для развития агропромышленного комплекса. Для сельхозпроизводителей близлежащих к маршруту сел новая дорога открывает прямой и удобный выход на рынки столицы и западных областей. Сокращение логистических затрат повысит рентабельность хозяйств, стимулирует расширение производства и создаст предпосылки для развития перерабатывающих мощностей вблизи новой дороги.
Отдельным драйвером роста становится город Аркалык. С учетом проведения среднего ремонта дороги Жезказган – Петропавловск и реконструкции автодороги Кызылорда – Жезказган, Аркалык формируется как узловая точка пересечения транспортных направлений — с севера на юг страны и из Астаны в западные регионы. Это объективно создает предпосылки для превращения города в многофункциональный логистический хаб республиканского значения, с развитием складской, транспортно-экспедиционной и сервисной инфраструктуры, а также малого и среднего бизнеса.
Наряду с экономическими эффектами проект несет социальный потенциал. Улучшение транспортной доступности повышает мобильность населения, облегчит доступ к социальным услугам, образованию и медицине, а также способствует закреплению населения в сельских районах. Дополнительные возможности открываются и для развития экотуризма, в частности, в районах поймы реки Тургай новая дорога создаст условия для формирования туристических маршрутов и придорожного сервиса.
В стратегической перспективе проект «Центр – Запад» становится одним из ключевых элементов пространственного развития страны. Он не только соединяет регионы, но и формирует новые экономические связи, создает рабочие места, вовлекает внутренние территории в хозяйственный оборот и усиливает роль Казахстана как важного транспортно-логистического узла Евразийского континента. Реализация проекта инициированного главой государства демонстрирует переход от точечных инфраструктурных решений к системному подходу, ориентированному на долгосрочное развитие страны.
https://inbusiness.kz/ru/last/doroga-budushego-kak-proekt-centr-zapad-izmenit-kazahstan