Для развития городского общественного электротранспорта предложили создать фонд.
МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт
С 2025 года развитие муниципального и межрегионального общественного транспорта стало одним из направлений нового национального проекта «Эффективная транспортная система». Перспективы развития электротранспорта в России обсудили в рамках 14–й международной выставки «ЭлектроТранс 2025».
В каких муниципальных образованиях выгоден этот вид транспорта, обсудили в рамках пленарного заседания «Вызовы и перспективы развития городской мобильности на современном этапе».
На данный момент обновление подвижного состава общественного транспорта в рамках федеральных проектов идет в 10 регионах Российской Федерации, начата работа по расширению программы на новые регионы. Предусмотрены строительство и реконструкция 575 км трамвайных путей, 87 тяговых подстанций, 10 трамвайных депо, а также установка 109 зарядных станций и поставка 603 трамваев и 286 электробусов. На данный момент завершены работы по поставке электробусов и установке зарядных станций в регионы–участники.
Общая стоимость программы более 246 млрд руб. Размер федеральной поддержки – свыше 84 млрд руб., а льготное заемное финансирование ВЭБ.РФ и ФНБ более 138 млрд руб. со ставкой до 6%.
При этом председатель Общественного объединения пассажиров, член Общественного совета при Минтрансе России Илья Зотов считает, что необходимо дополнительно вырабатывать эффективные подходы к созданию инструментов поддержки городского общественного транспорта. Почти 40 регионов отказались от нового транспорта из–за высокой процентной ставки. Он отметил, что есть предложение закрепить лимиты в части развития общественного транспорта. Нужен постоянный источник не только на федеральном, но и региональном уровне. Одним из вариантов может быть Фонд развития транспортной инфраструктуры. Источники пополнения фонда могут быть разные, но он будет постоянным и позволит развивать транспортные системы в субъектах.
Что касается средств индивидуальной мобильности и их влияния на работу общественного транспорта, Илья Зотов подчеркнул: за последние пять лет число пользователей СИМ увеличилось в 17 раз.
– Мы можем говорить, что это развлечение, игрушка, но сейчас постоянными пользователями средств индивидуальной мобильности являются 25 млн человек, – отметил спикер. – Вне всякого сомнения, часть пассажиропотока будет переходить с общественного транспорта на электросамокаты. К этому мы должны быть готовы и адаптировать инфраструктуру, как, к примеру, в Москве. В проездной на метро будут «зашивать» в том числе возможность воспользоваться самокатом. Вот к этому билету, который позволит жителям пользоваться и самокатом, и пассажирским транспортом, мы придем в ближайшее время, и общественный транспорт от этого только выиграет, поскольку позволит людям быть еще более мобильными.
Мысль продолжил генеральный директор Союза российских городов Андрей Максимов. Союз объединяет все крупные города страны, и в каждом есть практически один и тот же нерешаемый вопрос: как состыковать все виды, формы мобильности в рамках ограниченных ресурсов, как финансовых, так и пространственных?
– На мой взгляд, первый вызов – это соединение всех видов городской мобильности и расстановка приоритетов в рамках имеющихся ресурсов площади и финансирования, – отметил Андрей Максимов. – Второй вызов – это, как было отмечено, кадры. Мне кажется, что он год от года углубляется. Мы пока не видим выхода из этого кадрового голода. И третий вызов – это новые виды источников энергообеспечения для городских видов транспорта. То есть какую инфраструктуру нам под это нужно подстраивать, сколько у нас должно быть традиционных автозаправок, а сколько электро-заправок и т.д.
Продолжая дискуссию, заведующий лабораторией прогнозирования региональной экономики ИНП РАН Кирилл Янков подтвердил, что во многих российских городах современные системы электротранспорта не поспевают за развитием городов. Системы электротранспортной инфраструктуры были построены 50–60, а то и больше лет назад. Предназначались они для того, чтобы возить людей из жилых районов на заводы и обратно. Но пассажиропотоки изменились, а рельсы, провода – где они есть, там они и есть.
– И не всегда понятно, что с ними делать, – отметил Кирилл Янков. – Ставка на метрополитены в крупных городах, да, понимаем, эти города без метрополитенов не обойдутся, но, с другой стороны, таких средств, чтобы развивать все метрополитены нашей страны, у нас тоже нет. Тем более, чтобы начинать новые метрополитены, нужны гибкие варианты, нужно думать о том, что делать с теми метрополитенами, строительство которых было начато, но по каким–то причинам не было завершено.
Спикер привел в пример Челябинск, где как–то пытаются решить эту проблему, а в Красноярске и Омске от метрополитенов отказались вовсе.
Кирилл Янков тоже коснулся кадрового вопроса. Он отметил, что если до недавнего времени больше внимания уделялось обновлению подвижного состава, то сейчас очень актуален кадровый дефицит. За последние годы кадровый голод транспортных предприятий в российских городах привел к тому, что садиться за руль уже некому.
В свою очередь президент Нацобъединения в области энергоэффективности Леонид Питерский отметил:
– В связи с быстрым развитием технологий в электротранспортной отрасли нам очень не хватает квалифицированных кадров на обслуживание не только электротранспорта, но в том числе и водородного. Поэтому мы начали разрабатывать профстандарт, положение о порядке организации труда по специальности «специалист в области эксплуатации водородных установок на транспорте».
В процессе дискуссии обсуждался вопрос глобального потепления и роли электротранспорта в этом процессе. Так, в прогнозируемое увеличение температуры на два градуса до 2030 года мы не вписываемся. По мнению экспертов, по–видимому, температура повысится на 3,6–3,8 градуса. И тут развитие электротранспорта пусть не полностью, но хотя бы частично поможет остаться в климатических условиях, в которых мы сейчас живем.
Как было отмечено, в рамках реализации нацпроекта «Инфраструктура для жизни» в этом году будут рассмотрены вопросы, касающиеся жизни в городских агломерациях, в том числе вопросы развития электротранспорта.
Предпочтение «собрату» автобуса
Какой вид общественного транспорта выгоден городам? Этот вопрос был адресован жителям одного из крупных российских городов, где присутствуют все виды городского общественного транспорта. Так, по результатам опроса первое место занял автобус – 45% жителей просили власти наибольшее внимание уделять именно ему. На втором месте метро – 30%, третье место – 4% – занял троллейбус.
Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов отметил:
– Более 80% всех пассажирских перевозок в городе осуществляется на технике с электрической тягой. Москва сегодня – это не только лидер по использованию транспортных средств, но и центр разработки, а также внедрения самых инновационных моделей и технологий.
По мнению экспертов, автобус постепенно уступает место своему «собрату» – электробусу. Но для него необходимо создавать зарядную инфраструктуру. И здесь хорошим примером стала Москва. В столице большие планы по развитию этого вида городского общественного транспорта. Парк электробусов в столице к 2030 году с нынешних 2200 единиц вырастет до 5300 единиц. По плану за это же время должно быть введено в эксплуатацию более тысячи зарядных станций. Вместе с тем текущие вызовы инфраструктурного развития – большие сроки подключения к электросетям (2–3 года), ограниченная площадь автобусных отстойно–разворотных площадок. Ответы на эти и другие актуальные вопросы есть, их надо до конца доработать и начать внедрение технологических решений.
Директор департамента аналитических исследований и коммуникаций ФАУ «РОСДОРНИИ» Виктор Остриков рассказал об успешном опыте, наработанном в ходе реализации программы, – это, в частности, оптимизация технических решений, внесение изменений в нормативную базу и внедрение модулей цифровой платформы.
– В марте этого года Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин отметил эффективность реализации программы и подчеркнул необходимость ее расширения на новые регионы. Это обусловлено не только необходимостью модернизации инфраструктуры и повышения доступности экологического транспорта для граждан, но и стратегическими задачами по улучшению качества жизни в городах и повышению безопасности дорожного движения, – подытожил Виктор Остриков.
В ходе работы дискуссионного клуба выставки советник президента Sitronics Group Армен Сафарян рассказал о том, почему электробус самый выгодный вид городского электротранспорта. Во–первых, это современный и высококомфортабельный транспорт – пассажиры предпочитают его. Во–вторых, это элемент благоустройства города: не висят провода. В–третьих, более маневренный, чем троллейбус, – меньше риска изменения графика работы из–за обрыва сети, ДТП или неубранного снега.
В–четвертых, нынешняя контактная сеть троллейбусов в среднем изношена на 70–90%, на 50% превышен нормативный срок эксплуатации и т.д.
Но для того, чтобы достойно подготовиться к внедрению электробуса в части инфраструктуры, необходимо выбрать приоритетные маршруты: центральные и высоконагруженные, пересекающиеся друг с другом, грамотно пользоваться сервисами, которые помогают рассчитать энергозатраты на маршруте и спланировать места установки ультрабыстрых зарядных станций (УБЗС).
«Адмирала» повысили в звании
Напомним, что организация муниципальных общественных перевозок началась в России в XIX веке. В 1830 году в Санкт–Петербурге началось движение городских омнибусов (многоместных больших повозок). За минувшие 200 лет российский общественный транспорт и его инфраструктура сделали колоссальный рывок от громыхающего по улицам городов железа до современных электробусов, трамвайных вагонов, троллейбусов, метро, электромобилей, работающих сегодня на вполне приемлемом по цене и экологически чистом виде топлива – электроэнергии.
Что сегодня предлагают производители? Выставка «ЭлектроТранс 2025» прошла при поддержке правительства Москвы. В экспозиции и деловой программе приняли участие 128 организаций (82 – со стендом) – производители электромобилей и зарядной инфраструктуры, накопителей, электроприводов, систем управления движением, поставщики элементов верхнего строения пути, информационных систем, технологий оплаты проезда, комплектующих и материалов, средств диагностики и ремонта, обеспечения безопасности, управления климатом и многого другого.
Мероприятие собрало специалистов трамвайно–троллейбусных предприятий, обладающих ценным опытом и высокими компетенциями во всех вопросах эксплуатации электрических транспортных средств. В их числе ПК «Транспортные системы» – российский разработчик и производитель современного электротранспорта. Компания организовала премьерный показ очередной версии троллейбуса «Адмирал». Как отметил заместитель директора по колесной технике ПК «Транспортные системы» Денис Фролов, этот «Адмирал» сегодня возглавляет семейство троллейбусов с обозначением модели 6281.01.
– Это модернизированная версия нашей машины, – отметил эксперт. – В конструкции мы постарались применить максимальное количество всех технических новинок, которые сейчас доступны на российском рынке. Троллейбус сделан в рамках технического задания для Санкт–Петербурга с нашими добавлениями. Это системы подогрева пола, мониторинга давления в шинах, контроля положения токоприемников, возможность приоритетного проезда перекрестков, двери с электрическим приводом и многоуровневой защитой от защемления пассажиров, модернизированный интерьер с декоративной подсветкой, дополнительный люк для обслуживания токоприемников и улучшенные динамические характеристики привода. И еще, что особенно важно, именно на этой модели установлена система, отключающая в случае риска все высоковольтное оборудование, автоматически тормозящая движение и осуществляющая фиксацию машины на месте. Это очень актуальная функция, когда троллейбус попадает в пробку. Бывает, водитель отвлекается, а машина понемногу двигается, что может привести к ДТП.
Троллейбус обладает модульным решением по тяговым батареям, которое позволяет использовать батареи различной конфигурации. Доступны варианты исполнения систем накопления энергии на пробег 20, 30, 35, 40, 50 и 60 км автономного хода. Модернизированный троллейбус в отличие от своего предшественника, который в автономном режиме мог проехать 20 км, способен преодолеть 35 км. Температурный режим, при котором новый «Адмирал» сохраняет трудоспособность, – от минус 40 до плюс 40 градусов.
В марте 2025 года во время испытаний в Санкт–Петербурге новый троллейбус продемонстрировал автономный пробег в 32 км с остаточным зарядом 60%, что подтвердило запас емкости батареи, учитывая повышенное энергопотребление отопителей в зимний период.
Новый троллейбус собран на 90% из отечественных деталей, узлов и агрегатов. Лишь задний мост китайский. Однако сейчас в городе Энгельсе идут испытания отечественного заднего моста. Поэтому скоро комплектующие нового троллейбуса будут отечественными на 100%.
На базе троллейбуса ПК «Транспортные системы» производит электробус с комбинированной зарядкой «три в одном». Это для тех транспортных предприятий, которые хотят с минимальными затратами повысить долю электротранспорта в городе, уже оборудованном соответствующей инфраструктурой. Плюс компания производит трамвайные вагоны. Так, свыше тысячи вагонов и более 570 троллейбусов успешно работают на улицах более чем 25 городов нашей страны.
Источник: