Скользкость и снег вне закона

04.03.2022 Просмотров: 618

Ежегодно в Санкт-Петербурге в рамках национального проекта «Безопасные качественные автомобильные дороги» проходит Петербургский международный дорожный форум. В рамках форума ведущие эксперты и лидеры отрасли обсуждают такие темы, как применение современных технологий и материалов для выполнения работ укладки дорожного покрытия в зимний период, повышения эксплуатации снегоуборочной техники, а также российские инновации для содержания автодорог, сходства и отличия подходов к оценке качества зимнего содержания в России и мире. Последний такой Форум прошел 16-18 февраля при поддержке Национальной ассоциации зимнего содержания дорог. В первой части мы рассказали о новых национальных стандартах содержания автодорог.

Часть 2. От теории к практике

Снегопады начались в Санкт-Петербурге в конце ноября и продолжались всю зиму. Периодически температура воздуха переходила через ноль градусов, что провоцировало сначала активное таяние снега, а затем - сильный гололёд. Городские дорожники уже три месяца работают в усиленном режиме. Однако многие жители и гости города недовольны уборкой улиц как в исторической части Петербурга, так и в спальных районах.

На международном дорожном форуме начальник управления по комплексной уборке и содержанию дорог Комитета по благоустройству Петербурга Вадим Мизюкин поделился опытом зимнего содержания улиц и рассказал о проблемах, с которыми сталкиваются дорожники во время работы. Общая площадь автомобильных дорог в Петербурге составляет 65 млн кв. метров, в зоне ответственности Комитета по благоустройству - 60 млн кв. метров, из них 45 миллионов – проезжая часть, 15 миллионов – тротуары. Зимним содержанием города занимаются восемь подрядных организаций.

«Два года назад основной приоритет по зимней уборке был отдан применению солевых растворов на основе хлористого натрия. Хотя мы с ними работаем уже более 15 лет. За последние несколько лет закупили четыре новые установки высокой производительности до 50 кубов за одно использование. У нас есть техника как для проезжей части прямой обработки солевыми растворами, так и для тротуаров», - рассказал Вадим Мизюкин.

Во избежание обледенения солевой раствор на вылетных магистралях начинают применять по ночам уже в сентябре. Помимо жидкого реагента в Петербурге используют пескосоляную смесь, в ограниченном количестве – техническую соль, и делают ставку на прометание дорог.

Однако, такой подход к уборке и набор противогололёдных материалов явно недостаточен, по мнению экспертов форума, чтобы справляться с зимними условиями Санкт-Петербурга быстро. Учитывая высокую интенсивность движения в городе (на многих улицах она превышает 10 тысяч машин в сутки, а на КАДе все 250 тысяч), и небольшой по сравнению даже с другими городами парк уборочной техники, промести город и вывезти весь снег до того, как он утрамбуется колесами автомобилей, невозможно. В результате образуется обледеневший накат, который приводит к авариям. Убрать такой накат только при помощи техники невозможно. А соляные растворы показали свою неэффективность при снегопадах и температурах ниже минус 7С.

Отметил представитель Комитета и проблему расчистки и обработки тротуаров в исторической части Петербурга:

«Самое сложное для нас — это тротуары в исторической части города. Они узкие, с крыш постоянно капает, всё течёт. Из 15 млн кв. метров тротуаров 5 млн. убираются вручную, технике не заехать. Это самое сложное направление, которое забирает все основные силы для решения проблемы».

Что касается возможного решения, за ним далеко ходить не нужно. Интересное с инженерной точки зрения решение для локальных работ по колке наледи на узких тротуарах Петербурга и возможности замены дворников с ломиками в руках продемонстрировал на форуме Глеб Дружинин, генеральный директор НТО «Барабан». Устройство «Ледокол» может проводить как превентивную работу по предотвращению образования наледи, так и измельчать, и убирать лёд или спрессованный снег.

«Ледокол» способен удалять ледяной покровов толщиной до 20 см. Скорость очистки достигает 200 метров в час. Особенность - в аккуратной уборке покрытия тротуаров, он не повреждает поверхность, в том числе гранитную плитку, что особенно важно для уборки тротуаров в исторической части Петербурга», - пояснил Глеб Дружинин.

Тенденция отказа от песка и переход на содержание дорог с помощью специальных противогололёдных средств набирает обороты: власти муниципалитетов всё чаще пересматривают подходы к содержанию дорог зимой из-за новых национальных стандартов, увеличения автомобильного и пешеходного трафика. Кажущийся, на первый взгляд, рост расходов становится одним из барьеров для перехода на передовые технологии дорожного обслуживания. Однако практика показывает, что учёт сугубо прямых стоимостных последствий даёт некорректную информацию относительно экономической эффективности инновационных практик зимнего содержания.

Методические рекомендации для оценки эффективности использования инновационных технологий зимнего содержания автодорог представила участникам форума заместитель начальника проектного офиса РОСДОРНИИ по науке Надежда Сакута. Надежда Борисовна объяснила, как осуществляется расчёт социально-экономических эффектов, и продемонстрировала особенности расчёта экономической эффективности зимнего содержания.

«Инновации — это не всегда что-то новое, чего раньше не было, а то, что может быть и было, но оно эффективнее и позволяет достигнуть новых результатов, и не обязательно должно быть дешевле», - подчеркнула Надежда Борисовна.

Так она привела пример по переходу городов с пескосоляных смесей на многокомпонентные противогололёдные реагенты, отметив резкое снижение аварийности как один из позитивных моментов, который и позволяет относить данный метод зимней уборки к инновационным.

Технологические решения для улучшения качества содержания автодорог, обеспечения высокой пропускной способности и безопасности дорожного движения за счет модернизации инфраструктуры содержания объектов дорожного хозяйства, продемонстрировало ООО «ИСТ». Исполнительный директор ООО «ИСТ» Сергей Мизитов рассказал на форуме о работе комплексов приготовления и хранения ПГМ, функционирующих на ряде федеральных трасс.

«Это так называемые притрассовые комплексы для приготовления, хранения и оперативной загрузки жидких материалов. Они у нас на трассах М-10 «Россия», М-11 «Нева», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-5 «Урал». Они представляют собой две емкости объёмом 100 кубов каждая, два поста загрузки, станцию приготовления раствора. Всё работает в автоматизированном режиме, производительность - до 6 кубов в час», - рассказал Сергей Мизитов.

За счёт такой технологии снижается общая потребность в ПГМ благодаря замещению пескосоляных смесей «чистыми» солями, сокращается холостой пробег КДМ в 3-4 раза, площадь для хранения ПГМ, улучшается экологическая обстановка.

Мировой опыт применения соли для борьбы с гололёдом представил коммерческий директор ООО «Руссоль» Алексей Булычев. По его словам, российские коммунальщики — не главные потребители реагентов в мире.  В ТОП-7 стран-лидеров по применению антигололёдной «химии» являются: США (20 млн тонн/год), Канада (5 млн/тонн), Германия (2,5 млн тонн/год), Франция (1 млн тонн/год), Южная Корея (0,7 млн тонн/год), Норвегия (0,5 млн тонн/год) и Польша (0,46 млн тонн/год). По данным «Руссоли», в нашей стране предприятия дорожной отрасли в зимний период используют 3,5-3,8 млн тонн реагентов, в том числе технической соли, в зависимости от «снежности» зимы.

Но есть большая разница, как используют реагенты в России и за рубежом. В Европе и США, в основном, их применяют в чистом виде. В России – замешивают с песком.  

«Это ещё советский опыт борьбы с гололёдом, который не учитывает современные требования к комфортной городской среде, к качеству и чистоте окружающего воздуха и экологии в целом. В наше время доступны более прогрессивные методы борьбы со скользкостью на дорогах с использованием как технической соли без примеси, так и в соединении с другими химическими реагентами на основе NaCl. Такой опыт активно внедряют в столице, а также ряде регионов России – Новосибирске, Красноярске, Тюменской, Тульской, Ростовской и Оренбургской областях. Что интересно, одними из первых на вооружение эти методы взяли владельцы платных дорог в России», - отметил Алексей Булычев.

Высокотехнологичный комплекс хранения, заправки и учёта реагента представил на форуме и Уральский завод противогололедных материалов (УЗПМ). Станции компактны, удобны и просты в использовании, полностью автоматизированы и оснащены функцией телеметрии для управления в режиме онлайн. Они позволяют значительно сократить время заправки спецтехники, отслеживать объёмы расхода, контролировать качество и количество продукта. В качестве новинки продукции УЗПМ представил свою новую разработку – специальный обеспыливающий состав для пылеподавления в городах в период межсезонья и бесснежных зим.

«Эффективность обусловлена свойством обеспыливающего состава связывать мелкие частицы пыли в более крупные, не давая им подниматься в воздух под воздействием ветра и воздушных потоков от транспортных средств. Обеспыливающий состав предназначен для дорог с различным типом покрытий, в том числе и асфальтовым, так как не создаёт эффекта скользкой дороги, обеспечивает пылеподавляющий эффект более 10 дней, сохраняет свойства в дождь и не замерзает на дорогах даже при минус 10 градусах. Также рекомендован для пылеподавления при проведении строительных и ремонтных работ, транспортировке сыпучих и пылящих грузов», - пояснил заместитель коммерческого директора УЗПМ Рудольф Пономарев.

В Эстонии протяженность всех дорог - 60 тыс. км, в том числе 16 тыс. км государственных дорог. Население страны – 1,5 млн. чел. Об этом на форуме рассказал ведущий инженер отдела обслуживания дорог Департамента транспорта Эстонии Иван Никитин. Территория страны поделена на 16 регионов, контракты на содержание государственных дорог заключены с 10 компаниями. При определении победителей оценивают в первую очередь опыт мастеров, занятых в дорожном обслуживании, средний возраст техники и … коммуникабельность и быстроту устранения недочетов. Цена – не самый главный критерий.

Уровень содержания дорог в Эстонии идёт в зависимости от категории дороги. Градация - по интенсивности движения.

«Эстонию по интенсивности движения можно охарактеризовать как страну с низкой интенсивностью движения: средний показатель - это 1 тыс. автомобилей в сутки. Наибольший показатель - порядка 27 тыс. машин в сутки. У нас также есть дороги, где интенсивность движения составляет порядка 25 автомобилей в сутки», - рассказал Иван Никитин.

Первый уровень содержания - на дорогах, где в сутки проезжает 250 авто. Их общая протяженность составляет около 8 тыс. км, в том числе гравийных - 4 тыс. км. Согласно требованиям, на таких дорогах допустима скользкость, профилактические действия производятся в течение 12 часов, очистка от снега - также в течение 12 часов.

Второй уровень содержания - на дорогах с интенсивностью движения 250-1000 машин в сутки. Таковых в стране - 4,5 тыс. км. На них предусмотрена очистка проезжей части, ликвидация скользкости в течение 8 часов. По третьему уровню содержатся дороги с трафиком 1-3 тыс. машин в сутки. Их общая длина - 2,1 тыс. км, они должны быть очищены от снега за 4 часа, на устранение скользкости даётся столько же времени.

Уровень содержания три плюс проводится на дорогах с интенсивностью более 3 тыс. автомобилей в сутки, таких в Эстонии - 1,7 тыс. км, очистку от снега и ликвидацию скользкости на них должны выполнять за 2 часа. Для противогололёдной обработки применяют чистые реагенты: жидкие и твердые.  

Особенность эстонской зимы – быстрая изменчивость погодных условий. Поэтому важным моментом является точный метеорологический прогноз, особенно в ожидании выпадения осадков. Чтобы избежать гололёда, используется информация, предоставляемая 98 станциями метеорологического наблюдения за дорожной сетью. В случае риска образования гололёда объявляется готовность к работам по предварительной обработке дорожных покрытий противогололёдным реагентом. Одновременно с проведением этих мероприятий осуществляют контроль за состоянием покрытия путем измерения коэффициента сцепления колеса автомобиля с поверхностью дороги в зимний период.

«Мероприятия по зимнему содержанию как заказчик, так и подрядчик в обязательном порядке оценивают с точки зрения их влияния на коэффициент сцепления. У нас это предусмотрено условиями договора», - рассказал представитель Департамента транспорта Эстонии.

Технологиями содержания дорог в Финляндии поделился директор Департамента технического обслуживания Финского Агентства транспортной инфраструктуры Магнус Нюгард. По его словам, зимы в стране бывают абсолютно разные. В последние годы они достаточно мягкие, а в 2017-2018 годах погодные условия были непростые.

«В 2017-2018 годах мы получили массовые негативные отзывы от населения о качестве зимнего содержания дорог. Это потребовало от нас незамедлительных решений – разработки новых принципов содержания автодорог. Была изменена методика заключения контрактов, введены новые требования для подрядных организаций, в том числе по получению отчётности об исполнении работ в режиме реального времени. Какие эффекты получили? Мы достигли единообразия в качестве, получили более чёткие методы контроля, добились снижения аварийности и травматизма на дорогах», - рассказал Магнус Нюгард.

По его словам, при выборе метода зимнего содержания дорог учитывается множество факторов, ключевой из которых - интенсивность движения и значимость дороги. Интенсивные трассы (общая протяженность - 9600 км) должны быть полностью очищены до асфальта при помощи противогололёдных реагентов, наледи на них не должно быть ни при каких обстоятельствах.  При этом есть дороги других категорий, которые разрешено содержать в накате.

Также он сообщил о новой модели заключения контрактов на содержание дорог с 2019 года - сроком на 5 лет. Принцип выбора - не по цене, а по качеству. Поэтому в Финляндии все тендеры на содержание дорог выставляются на открытых торгах, при выборе подрядчика особое внимание обращают на его компетентность, обеспеченность техникой и квалификацию персонала. Работу подрядчиков контролируют в режиме онлайн. Оплата контракта основывается на реальных затратах на выполненные работы.

Благодаря реализации национального проекта "Безопасные качественные дороги" в 2021 году более 5 тыс. работников дорожного хозяйства прошли обучение по программам повышения квалификации. Мероприятия реализованы при поддержке Российского дорожного научно-исследовательского института и Российского университета транспорта.

В течение 2021 года ФАУ "РОСДОРНИИ" проводились занятия по 21 программе повышения квалификации, при этом были разработаны 6 новых и актуализированы 9 существующих. Обучение прошли 5 161 человек. Доля слушателей в возрасте от 18 до 35 лет составила 58,44%. Кроме того, проведено 54 ознакомительно-информационных мероприятия по актуальным вопросам дорожного хозяйства, в которых суммарно приняли участие более 5,3 тыс. человек, а еще более 3,6 тыс. работников отрасли посмотрели вебинары в записи.

Главный специалист испытательной лаборатории ГКУ "Ленавтодор" Оксана Браславская проходила повышение квалификации в Российском университете транспорта, занятия проводились дистанционно. Обучалась по нескольким программам, среди которых - "Применение технологии информационного моделирования в дорожном строительстве", "Технические средства организации и обеспечения безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог", "Использование Реестра новых и наилучших технологий, материалов, технологических решений повторного применения при планировании и применении новых технологий".

"Мы живем в такое время, когда одномоментного получения образования уже давно недостаточно. Важно, что дорожный нацпроект дает возможность обучаться, что называется, без отрыва от производства, когда днем ты на работе, а вечером осваиваешь учебную программу. Здорово, когда общая цель всей страны - создание качественных дорог - затрагивает развитие отрасли комплексно от работы катка на трассе до образования", - говорит Оксана Браславская.

Полученные знания применялись на практике - в минувшем году в Ленинградской области по нацпроекту к нормативу привели около 200 км. Доля объектов, на которых предусматривалось использование новых и наилучших технологий, составила более 80 %. По словам главного специалиста испытательной лаборатории, в минувшем году ГКУ "Ленавтодор" значительно усилил контроль качества работы подрядных организаций.

Ведущий инженер отдела строительства и ремонта автомобильных дорог ГКУ ЯО "Ярдорслужба" Андрей Шарин осуществлял функции технадзора на нескольких объектах нацпроекта в Ярославской области: участков ремонта автомобильной дороги Углич - Некоуз - Брейтово, Ярославль - Шопша, "Москва - Архангельск" - Дубки.

"Моя задача - вовремя выявить недостатки и сообщить об этом подрядчику, при необходимости - подсказать, что исправить, как соблюсти заявленную технологию, правильно организовать работу. Я стараюсь быть в курсе всех нововведений и регулярно повышаю квалификацию, в том числе благодаря этим курсам, где за короткий промежуток времени предоставлен максимальный объем предметной и полезной информации", - рассказал Андрей Шарин.

Инженер производственно-технического отдела из Новокузнецка Екатерина Косырева - молодой специалист. В прошлом году проходила обучение на образовательном портале ФАУ "РОСДОРНИИ". Выбрала курс "Технологии повторного использования материалов при устройстве конструктивных слоев дорожных одежд". В этом году Екатерина будет заниматься контролем ремонтных работ на объектах нацпроекта "Безопасные качественные дороги" в качестве инженера по производству в подрядной организации.

"Каждый год в ГОСТы вносят изменения, чтобы улучшить качество наших дорог и, как следствие, повысить качество жизни людей. Для того, чтобы не только быть в курсе нововведений, но и успешно применять их, нужно повышать уровень знаний. И не важно - два года ты в профессии или 20. Это нужно всем", - говорит Екатерина Косырева.

Напомним, повышение квалификации работников дорожного хозяйства - один из показателей федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" нацпроекта "Безопасные качественные дороги". В 2021 году этот показатель перевыполнен в 2,58 раза. Мероприятия реализованы при поддержке Российского дорожного научно-исследовательского института и Российского университета транспорта.